Őrült ötlet vagy önfinanszírozó városfejlesztés?
Előzetesként
A címben megfogalmazott gondolat egy a Budapesti Főpolgármesteri Hivatal Városfejlesztési Ügyosztálya megbízásából a VÁTI-ban készített munka „utóterméke”. A munka eredeti elnevezése: „A kelebiai vasút nyomvonal-vezetésének ésszerűsítése”.[2]
A megbízás lényege az volt, hogy a Belgrád és Bécs közötti kelebiai és hegyeshalmi fő vasútvonalakat közvetlenül össze kell kötni Budapest területén, a Keleti pályaudvar érintése nélkül. Kezdetben közlekedéstechnikai, vasúti pályavezetési kérdésről volt szó. Nevezetesen, hol építsék meg a Déli összekötő vasúti hídra történő közvetlen rávezetést: a jelenlegi Soroksári úti kereszteződésnél kisívű rákötéssel, a Kén utcánál nagyívben vagy a Határ útnál a Ferencvárosi rendező-pályaudvar területének az igénybevételével.
A munka során azonban hamar kiderült, hogy itt /fő/városszerkezeti, területhasználati feladatokkal és rendkívüli városfejlesztési lehetőségekkel állunk szemben.
A továbbiakban e területhasználati, városfejlesztési lehetőségekről lesz szó, közgazdasági megközelítésben. /Az említett munkából elsősorban a saját gondolataimat veszem át, de nyilvánvalóan be fognak épülni a többiek szellemi termékei is./ Előrebocsátom, a területfelértékelődés gazdasági erővé formálásáról, annak városgazdasági gyakorlattá, ingatlanvagyon politikává alakításáról fejtem ki fölfogásomat, az említett példán bemutatva. Sietve megemlítem azt is, hogy a vázolandó elképzelés megvalósulása elsősorban a gazdaság növekedésétől és az azt kísérő vállalkozói aktivitástól függ. Ennélfogva az elképzelés megvalósulása a néhány évtől a néhány évtizedig terjedő intervallumot is átívelheti.
Az kézenfekvő, hogy a kelebiai vasútvonal budapesti szakaszának ésszerűsítési változatai és az érintett ferencvárosi Dunapart – a Soroksári út és a Déli Összekötő vasúti híd pályái által határolt parti sáv – újrahasznosítási távlatai ugyanazon kérdéskört alkotnak. Ha fölszámolják a ferencvárosi déli Dunapart vasúti pályatesteit és egyéb építményeit, akkor egy igen értékes parti területsávot nyerünk – hasonlóan a mostanában „megtisztított” ferencvárosi északi Duna-parthoz – amelynek a legfőbb értékét a Ráckevei /Soroksári/-Dunaág adja. A megtisztított terület potenciális értéknövelő hatása azonnal jelentkezik a Soroksári út keleti oldalán is egészen a Gubacsi útig, talán még a Ferencvárosi rendező-pályaudvar határáig is.
A területfejlesztés lehetőségei azonban még itt sem állnak meg. Vigyük tovább a gondolatmenetet. Ha átnézünk a Dunaág túloldalára, akkor egy talán még értékesebb területet találunk, ahol nincs kitelepítendő vasút vagy raktárak, ipari telephelyek, bonyolult közlekedési csomópont. A terület is tágasabb, többnyire mezőgazdasági hasznosítású. Következésképpen, egy hatalmas, több mint 200 ha nagyságú üres területet nyerünk, közvetlenül a Belváros déli részéhez kapcsolódóan. A két vízparti terület együttes fejlesztése a területfelértékelődést erősíti mindkét partszakaszon. A Dunaág parti övezeteiben két új fővárosi negyed és együttesen egy új városi régió alakítható ki.
A cikk tárgyát tehát a ferencvárosi déli Duna-part – Összekötő vasúti híd és töltés – Gubacsi út – Határ út, illetve a szemközti csepeli Duna-part és a nagyjából a Szabadkikötő út – Bolgárkertész-öböl határolta terület, vagyis a Szigetcsúcs keleti fele képezi. A területlehatárolás persze esetleges, nem is fontos igazán. A lényeges az, hogy a vázolandó – őrült – ötlet a Ráckevei /Soroksári/-Dunaág pesti induló szakaszára épül. Azt emeli ki fejlesztési vonalnak, azt állítja be az önfinanszírozó területfejlesztés értékcentrumának. Az érzékeltetés érdekében megengedhető túlzó hasonlatot hívva segítségül azt mondhatjuk, hogy a Ráckevei /Soroksári/-Dunaág egy lehetséges „pesti Grand Canal”.
Az adottságokról
A Dunaág közvetlen környezete területfejlesztési szempontból kiváló adottságokkal rendelkezik. A következő szempontokat tartom kiemelt jelentőségűeknek:
- a Ráckevei /Soroksári/-Dunaág zsilippel szabályozott, keskeny, csendes vízfelület, lényegében állóvíz. A partokat nem kell magas falakkal, vádművekkel ellátni, a partokat nem kell – nem szabadna – tömegközlekedésre, főútvonali funkciókra igénybe venni. Ez egy potenciális belső városi természetes víz, amely a főváros környékének kedvelt és tovább fejlesztendő üdülőterületeivel tudna szerves kapcsolatot kialakítani;
- a terület közel fekszik a Belvároshoz. Északi határa – a vasúti híd és töltés – ugyanolyan távolságra van a történelmi Belvárostól, mint az Újlipótváros déli határa, a nagykörút;
- a terület ennél fogva közvetlenül kapcsolódik a főváros belvárosi funkciójának tervezett déli irányú széthúzásához, fő fejlesztési programjaihoz /Hungária-gyűrű, Lágymányosi híd, Expo-területek, Vágóhíd környékének rendezése, új Duna-hidak, a Lágymányosi iparterület rekonstrukciója, a csepeli Szigetcsúcs nyugati oldalának fejlesztési elképzelései, stb./;
- a terület infrastruktúrával való ellátása nem ütközik komoly műszaki akadályokba, számos közmű nagy kapacitással jelen van /a csepeli terület kivételével/. A tervezett új déli Duna-hidak és az autópálya bevezető szakaszok megépülése után a terület közlekedési szempontból teljesen föltárt lesz /nemzetközi vasútvonalak és közutak, víziút, közeli repülőterek, városi körutak és sugárutak, stb./. A tömegközlekedési gondok megoldására sok változat készíthető /Hév, metró, villamos, busz, magasvasút, vízi közlekedés, kerékpárutak, stb./;
- a terület jelenlegi hasznosítása laza, extenzív jellegű, többnyire ipari, raktározási, közlekedési, illetve mezőgazdasági célokra használják;
- a területen működő vállalatok, üzemek nagy része elavult technológiával nem piacképes termékeket állít elő, nem egy fölszámolás alatt áll. A főváros fejlődési igénye amúgy is meghaladta e területek jelenlegi hasznosítottságát. Mindez pozitívum a területfejlesztés megvalósíthatósága számára;
- a területen nem számottevő a lakófunkció, nincsenek lakóterületek, következésképpen nincsenek kiköltöztetési, kompenzációs és egyéb „polgári bonyodalmak”;
- a terület döntő hányada állami, illetőleg fővárosi és kerületi önkormányzati tulajdonban van, ami kedvező az indulásnál, mivel a területfejlesztés koncepciózusan valósítható meg és közhatalmi bevételeket eredményez. A szokásos tulajdonrendezési anomáliák minimálisak, itt nem kell kisajátítani vagy telkeket fölvásárolni. A fejlesztések hírére mozgásba lendülő spekulációs törekvések kézben tarthatók;
- a területen ingatlanpiaci forgalom nem figyelhető meg, a telkek jelenlegi és potenciális forgalmi értéke között óriási a különbség.
Az előzményekről
Ki kell térni arra is, hogy a terület nagyvonalú fejlesztésének számos előzménye van: a korábbi „nagy-Expo” tervei, a szigetcsúcsi „Manhattan-koncepció” /Aczél Gábor volt főépítésztől/, a ferencvárosi önkormányzatnál a közelmúltban elkészült iparterületi rekonstrukciós programok, csepeli fejlesztési elképzelések, stb. A területi adottságok és az előzmények is mutatják, hogy az említett elhanyagolt ferencvárosi Dunapart és a csepeli Szigetcsúcs nagy lehetőségeket rejt magában. Látványos, magas színvonalú fejlődésre predesztinált.
Fölvetődnek a várostörténeti párhuzamok is. Az Andrássy út, a Nagykörút múlt századi kiépítése az akkor még alulhasznosított, rendezetlen, de a Belvároshoz tapadó kültelki területek fölvásárlásával kezdődött. A program területrendezéssel és parcellázásokkal folytatódott, majd az ingatlanforgalom és – mai kifejezéssel élve – az ingatlanfejlesztés föllendülésével megjelentek azok a világvárosi infrastrukturális létesítmények /utak, terek, közművek, tömegközlekedés, stb./ és épületek /szállodák, paloták, középületek, a helyi értékeknek megfelelő igényes bérházak, stb./, amelyek ma is meghatározzák a főváros városszerkezetét, külső arculatát. Fölemlegethetjük a belvárosi Duna-part történetét is, amelyet még a múlt század vége felé is raktározási és nagybani kereskedelmi célokra használtak. A föltöltés és a területrendezés utáni fejlesztések eredménye pedig ma már a világörökség része.
A legnyilvánvalóbb történelmi minta azonban az Újlipótváros megvalósulása. A korábbi üres, poros-sáros kétes hírű, értéktelen barakkokkal éktelenkedő dunaparti városrész egy nagyszabású piaci típusú fejlesztést követően korszerű, nagy értékű, elegáns és sajátos hangulatú városnegyeddé formálódott. Példát mutatva arra is, hogy a „modern időkben” is megvalósulhat az emberi léptékű világvárosi fejlődés, hogy korunk nemcsak hideg és lélektelen lakótelepeket, üzleti negyedeket és irodaházakat tud létrehozni vagy – ennek ellenreakciójaként – „csak” a történelmi városrészek hangulatos, értékőrző rehabilitációját képes megvalósítani, hanem új minőséget is tud alkotni.
Az említett ferencvárosi és csepeli területek mai állapota és az újlipótvárosi építkezéseket megelőző állapotok között a hasonlóság nyilvánvaló. Sőt, a Ráckevei /Soroksári/-Dunaág még több lehetőséget kínál, mint a margitszigeti főfolyam az Újlipótvárosnak. Ott a Duna látvány és átkelési lehetőség a túlsó oldalra, itt ugyanezen funkciók mellett a víz mindennapi felüdülési, szórakozási, sportolási adottság lehet /evezés, vízisí, hajókirándulás, pecázás, vízparti vendéglők, kocsmák, szórakozóhelyek, stb./. Ott csak a magas part felső részén lehet parkokat, sétányokat, játszótereket kialakítani a Duna ingadozó vízszintje miatt, itt nincs ilyen korlát. Ott a sétáló emberek beszélgetését autók, kamionok dübörgése zavarja meg, itt ez talán föl sem merülhet.
A középosztályról
A terület eddig ismertetett fejlesztési adottságai és lehetőségei mellett azonban van még egy rendkívül fontos szempont, aminek erőteljes várospolitikai, városgazdasági, következésképpen városszociológiai következményei is vannak. Arról van szó, hogy a budai oldal, a Belváros, az Újlipótváros és Zugló magas értékű lakó- és intézményterületei beteltek. Minden további ingatlanszaporítás ártalmas, hovatovább értékcsökkentő hatású lesz.
A fővárosban új közép- és felsőkategóriájú lakó-, közintézményi, szolgáltatási, kereskedelmi és egyéb üzleti funkciójú létesítményekre, inkább negyedekre van szükség. A jelenlegi fizetőképes és egyre igényesebb vállalkozói, értelmiségi, jól fizetett közalkalmazotti rétegnek, a sokat emlegetett megerősítendő és szélesítendő középosztálynak új városi területekre van szüksége, ahol nemcsak lakó- és munkahelyet létesíthet, hanem a szabadidő eltöltésére is alkalmas közösségi kommunikációs közeget /klub-kultúra, egyesületi élet, stb./ is teremthet.
Városszociológiai szempontból igencsak kívánatos ez, hiszen az aktív középosztály
- területileg széthúzza, új helyszínekre viszi el a színvonalas urbanizációt,
- elhanyagolt, értéktelen területeket fejleszt föl, új életminőséget honosít meg és ezzel
- levegőhöz juttatja a hasonló funkciójú, de mára betelt és ezért zsúfolt területeket,
- a környező slumosodásra „hajlamos” külvárosi és ipari területeken is fölértékelő hatást – legalább is fokozódó érdeklődést – vált ki,
- fizetőképes keresletével szélesíti, színesíti az ingatlanpiacot, ahol egyben stabilizáló erőt is képez, mert mérsékli az árnövekedést, utat nyit a helyébe lépő alulról jövő rétegeknek.
Másik városszociológiai szempont, hogy miután Budapest színvonalas városrészei megteltek, a környezetszennyezés már-már elviselhetetlen, a túlzsúfolt városból kiköltözik a jelenlegi középosztály. A feltörekvő aktív réteg pedig már eleve a városkörnyéken keres magának helyet vagy csak ott tudja megfizetni a letelepedési költségeket. Egy világváros nem lehet meg állandó lakosú középosztálybeli polgárok nélkül. Hovatovább Budakeszinek, Budakalásznak, Szentendrének különb értelmisége lesz, mint a fővárosnak, ami persze előnyös ezeknek a településeknek. Nem is helyénvaló az irigység vagy a sopánkodás.
Van azonban ennek a kérdésnek még egy igen erős és a jövőben a mainál sokkal nagyobb jelentőségű vonzata is, mégpedig városi gazdaságpolitikai vonzata.
Egy világvárosnak – egyébként csakúgy, mint bármely településnek – szüksége van jövedelemtermelő, vagyonképző polgárokra és vállalkozásokra. Röviden, minden településnek szüksége van és lesz jó/l/ adózókra. Azokat meg kell tartania és újakat kell kinevelnie. Ez az a réteg, amely nagyságánál és erejénél fogva egy település kultúrájának a teremtője és éltetője. Elóbb-utóbb versenyezni fognak az önkormányzatok a kvalifikált értelmiségért, a jól menő vállalkozásokért. Ugyanúgy, mint ahogyan a színházak versengenek a jó színészekért, rendezőkért.
Újlipótváros, az itt fölhozott újabb szempontok szerint is kiváló várostörténeti előkép. Akkor a világvároshoz méltatlan környezetbe új középosztálybeli családok települtek. Nem sűrítették tovább az akkori körülmények között már telített budai domboldalakat. Az értéktelenből értékeset alkotva új negyedet húztak föl rövid idő alatt, a Belvároshoz közel, azt kitágítva. Új színfolttal, új életminőséggel gazdagították a fővárost, méltón kapcsolódva Budapest urbanizációs hagyományaihoz.
A korlátokról
A vázolt szépreményű területfejlesztés legnagyobb korlátja: a kelebiai és a hegyeshalmi fővonalak közvetlen dunaparti összekötése. A kelebiai vasút magyarországi szakaszát korszerűsítik, kétnyomtávúra bővítik és 200 km/h sebességű vonatok számára is alkalmassá kívánják tenni, amit egy budapesti pályaudvar kialakításával is ki kell egészíteni.
A legrosszabb megoldás a kisívű összekötés lenne, hiszen az amúgy is rendkívül bonyolult Soroksári út – csepeli leágazás – Hungária körút – Összekötő vasúti híd csomópont még áttekinthetetlenebbé válna, megsokszorozva a közlekedési és környezetvédelmi problémákat. Mind a kisívű pályaszakasz, mind az új pályaudvar kiépítése lehetetlenné tenné a partszakasz városszerkezeti és gazdasági értékének megfelelő fejlesztést. Hasonló a helyzet a Kén utcai nagy ívű rákötésnél is. Itt ugyan viszonylag nagy terület szabadul föl a Duna-parton, de a vasúti pályavezetés kialakítása technikai nehézségeket okoz, ami ráadásul igencsak költséges és sok bontással is jár a környező telkeken. A fő gond itt az, hogy a területet kettészelné ez a megoldás, amivel csak elodázódik, néhányszáz méterrel hátrább kerül a probléma. Mindkét változat burjánzó közlekedési daganat képződéséhez vezet. Ennél jobb megoldás lenne a Határ út környékén kialakítandó „pályamódosítás”, ahol a kelebiai vonalat a Ferencvárosi rendező-pályaudvar területére vezetnék át, föltehetően a föld alatt. Az utóbbi két esetben az új pályaudvar kialakítása kikerülne a Dumapartról.
A három változat közül a Határ úti a legjobb, de – „ha lúd, legyen kövér” – van-e még jobb megoldás? Úgy tűnik, van. Mégpedig az, amely Soroksár magasságában a kelebiai vonalat összekötné a lajosmizsei és a ceglédi vonalakkal. Az összeköttetés lényegében lakatlan, hasznosításra /területfejlesztésre/ nemigen alkalmas területen valósulna meg. De, mit tesz Isten, már régóta létezik is egy ilyen összekötő pályacsík, az ún. „Nagy-Burma” vonal, a kelebiai és a ceglédi vonal között. Éppen ott, ahol az a főváros fejlődése szempontjából is optimális. Az eredeti megbízásos munka keretében fölkért szakértő – dr. György Károly – meg is adta ennek a pályaszakasznak a fölújítási költségét: 950,- mFt.
Ezen a ponton már érintettem is a területfejlesztés finanszírozási oldalát.
A finanszírozásról
Hogyan lehet önfinanszírozó a területfejlesztés a Ráckevei /Soroksári/-Dunaág környezetében? A kérdés azért költői, mert már az eddigiekből is kitalálható, a piacgazdálkodás körülményei közt pedig egyenesen sejthető. A finanszírozást a területfelértékelődésből lehet gazdaságosan és az érdekek harmonizálásával megoldani. Említettem már, hogy az Andrássy út és a Nagykörút ingatlanpiaci hasznosítását megelőzték a Főváros ingatlanfölvásárlásai, majd területrendezési tervei, amelyeket a Fővárosi Közmunkák Tanácsa közreműködésével hitelfölvételből és egy ezekre a célokra elkülönített pénzalapból finanszíroztak. Az Újlipótvárosnál, de a Gellért-hegy déli oldalán is és másutt is viszont jószerivel csak a piac működtette a területfejlesztés megvalósulását, a területfelértékelődést, amit megelőztek a már korábban kidolgozott rendezési tervek. Területünkön mindkét bevált módszer alkalmazható.
A továbbiakban a finanszírozás egy lehetséges modelljét csak a ferencvárosi partszakaszra vonatkoztatom, mivel itt történne az ominózus, az értéknövekedést korlátozó vasútfejlesztés.
Nos, a terület egésze állami tulajdon volt, a 33/91.-es törvény alapján most köztulajdon. A terület 50 %-a az Állami Fejlesztési Intézeté, 25-25 %-a a Fővárosé, illetve a IX. kerületi önkormányzaté. A kulcsfontosságú területek a MÁV és a MAHART kezelésében vannak. Mind az ÁFI, mind az érintett önkormányzatok, de a MÁV is, a MAHART is hatalmas vagyontestekkel gazdálkodik. E gazdálkodás célja végül is az, hogy közösségi jellegű feladataikat és kötelezettségeiket ellássák.
A piacgazdálkodás viszonyai között ezen intézményeknek is a piaci koordináta-rendszerben kell működniük, természetesen a kockázatok minimalizálása mellett. Röviden, „pénzt kell csinálniuk” a vagyonukból, azt nekik is tőkeként kell fölfogniuk. Az önkormányzatoknál ez már sok tekintetben realitás, a MÁV is, a MAHART is nem egyszer aktív partnernek bizonyul a területfejlesztésben. Ebben a vonatkozásban tehát nincs különösebb elvi akadály.
Térjünk rá a finanszírozás érdekeltségi rendszerére, szervezeti kérdéseire. A javaslat, a cikk lehetséges terjedelméből, no meg az ötlet vizionális állapotából adódóan, csak vázlatos lehet. Indulásként a legkézenfekvőbb megoldásnak egy Rekonstrukciós Területfejlesztő (vagy Területelőkészítő) Részvénytársaság /RTRT/ létrehozása látszik célszerűnek. /Természetesen, sok egyéb más megoldás is lehetséges. Itt csak a teljesség kedvéért szerepel egy javaslat./
Az RTRT alapító tagjai egyrészt a jelenlegi területgazdák /tulajdonosok, kezelők/, tehát a Főváros, a ferencvárosi önkormányzat, az ÁFI, a MÁV, a MAHART és a többi területhasználó, másrészt a nagyobb tőkekoncentrációra képes tőketulajdonosok lennének. Utóbbiak elsősorban a hazai és a nemzetközi bankok, biztosítók, befektető társaságok, ingatlanforgalmazók és -fejlesztők, egyéb pénzintézetek, vállalkozók köréből kerülnének ki, amelyek a terület-előkészítést, tehát a vasúti, a kikötői és a raktározási funkciók kiváltását, a bontásokat, a területrendezést, az infrastruktúra-fejlesztést hiteleznék meg vagy vállalnák föl.
Az RTRT induló tőkéjét nagy mértékben megnövelhetné és ezzel a területi rekonstrukció megkezdését és lebonyolódását fölgyorsítaná, ha az itt befektetők jelentős adó-, hitel- és egyéb kedvezményekben részesülhetnének. Ezek persze kormányzati és önkormányzati intézkedéseket igényelnek. Szó volt már arról, hogy a múlt században az ilyen jellegű kedvezményezés bevett gyakorlat volt, például 15 éves adókönnyítést adtak az Andrássy úti „projekt”-nél. Föl lehetne újítani ezt a módszert, hiszen a kedvezményekért „cserébe” gyorsan hízó vagyontömeg jönne létre, számos komoly adóösszeget fizető vállalkozással, jelentős számú munkahelyteremtéssel. Az „egyéb” kedvezmények alatt például koncessziós szerződések, opciók és elővásárlási jogok adása, késleltetett vagy csökkentett értékű kamattörlesztések, vámkedvezmények, esetleg speciális árukapcsolások értendők. A múlt században az Andrássy út és a Nagykörút gyors és következetes megvalósítása érdekében törvényt alkotott az akkori Országgyűlés. A terv, ugyan így is több mint húsz év alatt valósult meg, de mégis csak megérte, nem?
A területhasznosítást és ezzel az RTRT megalapítását könnyítő tényező, hogy a rekonstrukció mozaikszerűen is kiépíthető. Következésképpen, az RTRT kicsiben is, nagyban is elkezdhető. Az el- vagy bérbe adott ingatlanok bevételeiből pedig fokozatosan újabb ingatlanok vonhatók be a fejlesztésekbe. Három fő fejlesztési támadási pont van a területen, mindegyik a főváros városszerkezeti stratégiai pontja. Az egyik a terület északi sávja a közlekedési csomóponttal, a másik a leendő Galvani híd-program pesti hídfője, illetve harmadikként egy újabb hídfő a Határ út torkolatánál.
Az idő ugyanakkor sürget, hiszen a terület északi sávjában az 1996-os Expo-nyitányig valaminek történnie kell /Hungária gyűrű, csepeli gerincút csatlakozása, HÉV-, BKV- és MÁV-vonalak rendezése, stb./. Hasonlóan égető döntési feladat a Galvani híd-program területhasználati megoldása. A tervek szerint ez a program 1997-re készül el és a programnak szerves része a pesti hídfő kialakítása az Illatos úti folytatással.
A területfejlesztés és -rendezés ütemezhetősége fölveti a pénzügyi-finanszírozási kérdések hasonló jellegű kialakítását is, ahol elsősorban a kelebiai vasútvonal és a területen működő rendező pályaudvar kiváltása a megoldandó kérdés.
Előbb azonban nézzük meg azt, hogy a területfelértékelődésből hogyan lehet rekonstrukciós pénzügyi, pontosabban tőkésítési folyamatot elindítani.
A területfelértékelődés tőkésítéséről
A ferencvárosi terület mai fajlagos átlagértékét 5.000,- Ft/nm-re becsülhetjük. Ebből a vagyonértékből ma gyakorlatilag nem képződik semmilyen bevétel egyik területgazdánál sem. Amennyiben a kelebiai vasútvonal kikerülne a területről, mint a területfelértékelődés legnagyobb akadálya, akkor abban a pillanatban a terület értéke a többszörösére növekedne.
A területérték tőkésítése a korábban fölemlegetett budapesti hagyományok fölújításával történne. Nevezetesen, az RTRT, mint az akcióterület tulajdonosa, megtisztítja az értékesítésre szánt területet, ami akár kisebb területdarabokat is, de akár összefüggő nagyobb területeket is jelentene. A bontások, fölparcellázások, területrendezések, stb. után az egyes telkeket vagy telektömböket az RTRT értékesíti /pl. el- vagy bérbe, használatba, apportba, koncesszióba adja/. Az értékesítés természetesen a piaci alkumechanizmusok alapján történne. Egy adott telek további sorsának alakulása már az új hasznosító szándékain és az érintett hatóságokon múlik, amelyeknek az érvényes rendezési és fejlesztési tervek szerint kell eljárniuk.
A szóban forgó ferencvárosi dunaparti terület kb. 70 ha, aminek az értéke most, a vasúttal együtt, kb. 3,5 milliárd forintra tehető. A rekonstrukciós beavatkozás induló telekingatlan-értéke, a terület-előkészítés után, minimum 15.000,- Ft/nm-rel számolva, kb. 10,5 milliárd forint. Az említett fajlagos érték az, amiért a terület egésze vagy valamely kisebb része ma gond nélkül értékesíthető lenne.
Közbevetőleg: a Kerepesi út-Hungária körút sarkán megvalósuló ingatlanfejlesztés esetében a józsefvárosi önkormányzat a telket 80.000,- Ft/nm körüli áron értékesítette. Az Újlipótvárosban a telekértéket 60-100.000,- Ft/nm között számolják új beruházásoknál. Nem nevezhető tehát túlzásnak, ha a ferencvárosi Duna-parton az induló érvényesíthető átlagos telekértéket, a vasút kitelepítése után, minimum 15.000,- Ft/nm értéken állapítanánk meg. Nem kell elemezni, hogy mekkora a különbség és ennek alapján a tőkésítési lehetőség a 15.000,- Ft/nm és a potenciális 80-100.000,- Ft/nm között. Hány tulajdonosváltozást, hány hasznosítási elképzelést, kudarcot, kísérletet, szélhámos spekulációt, milyen profitréseket tud „elnyelni” ez a különbség az indulástól a teljes kiépülésig, vagyis a helyi ingatlanpiac stabilizálódásáig /az extraprofit csökkenéséig/.
A területi rekonstrukció ütemezését szem előtt tartva, kézenfekvőnek tűnik, hogy a terület északi sávja, tehát a Kvassay út-Soroksári út kereszteződésétől a Soroksári úti pályaudvarig terjedő terület rekonstrukciójának van a legnagyobb realitása. A Közlekedés Kft. becslései szerint a Budapest Soroksári úti rendező-pályaudvar megszüntetése és a vasútvonal kiváltásához szükséges egyéb beruházások – „Nagy-Burma”-vonal korszerűsítése, bontási költségek, a Ferencvárosi pályaudvar finomrendezőjének kiépítése, összekötő vágányok, útkorrekciók, közművek, stb. megépítése – 1,5 milliárd forintba kerülnének.
Ha a Határ út-Budapest Ferencváros pu. közötti vasútvonal teljes kitelepítésének költségeit vesszük figyelembe, akkor az előbbi „tétel”-lel együtt is az összköltség 4,8-5,0 milliárd forintot tenne ki, 1992-es árakon. Ha mindehhez hozzászámítjuk az egyébként szükséges villamos- és HÉV-vonalak áthelyezési munkálatait, egyéb vasúti és infrastrukturális beruházásokat is, akkor a teljes terület-előkészítési, indító területhasználati rekonstrukciós költségek 6,0-6,5 milliárd forintot tennének ki.
Vagyis, a terület jelenlegi virtuális – mert a területen ma nincs számottevő, kiindulási értékalapnak tekinthető ingatlanforgalom – értékének kb. 60 %-át. Következésképpen, az említett minimálisnak tekinthető 15.000,- Ft/nm-es kezdő értékesítési ár igencsak megnyugtató jövőt ír le. A terület értékéből tehát már kezdetben is bőven finanszírozható – valószínűleg hitelből vagy értékpapírok kibocsátásából – a jelenlegi terveknél is korszerűbb vasúti nyomvonalvezetés.
Nézzünk egy egyszerűsített példát, vegyünk két 100×100-as telket. Az értékesítési ár legyen 15.000,- Ft/nm, azaz a telkek ára 300 mFt. A 10.000 nm-es telkek csak 50 %-nak és tíz szintjének /összesen 100.000 nm/ beépítése esetén, 80.000,- Ft/nm építési költségen számolva, az építmények beruházási költsége 8 milliárd forintot tesz ki. Az összköltség 8,3 milliárd forint. A beépített 100.000 nm terület fajlagos összberuházási költsége tehát 83.000,- Ft/nm.
Ha ugyanezt 80.000,- Ft/nm-es telekárral számoljuk végig, akkor a beépített értékesíthető terület összköltsége 9,6 milliárd forintra, fajlagos költsége pedig 96.000,- Ft/nm-re jön ki. Az Újlipótvárosban ma, a Szent István park környékén a lakások ára 100-120.000,- Ft/nm, az üzletek, irodák pedig ennél jóval magasabb áron kelnek el.
A terület rekonstrukciójának ütemezésekor meg kell említeni, hogy az első ütemben – a terület északi sávjában – kezdetben az iroda-, szolgáltató- és üzletházépítés, illetve a szállodai, kereskedelmi és vendéglátó-ipari jellegű beruházások a célszerűek, tekintettel a terület mai hasznosítottságára, közlekedési és egyéb adottságaira. A lakáscélú beruházások föltehetően csak ezek kiépülése után következhetnek. Meg kell említeni, hogy azokon a területeken, ahol a nagyvonalú területhasznosítás még nem indul be, ott fontos területfelértékelő tényező lehet, ha az adott ingatlan átmeneti hasznosításra kerül /diszkont áruházak, olcsó piacok, stb./. A lényeg az, hogy jelentős forgalom legyen jelen a területen, ami a jövőbeni beruházók figyelmét fölkelti és ne történjen olyan területhasznosítás /például ipari telephelyek létesítése/, amelyek akadályozhatják a terület gyors átalakulását, funkcióváltását.
De, van-e még jobb megoldás? Lehet-e a terület vonzóerejét és ezzel együtt az értékesíthetőségét, egyszóval az értékét tovább növelni? Kísértsük meg a maximumot. Menjünk el az őrültség határáig.
A pesti víziváros
A terület nyilvánvalóan legértékesebb része a Dunapart. A beépíthetőséget tekintve a Duna-partra, pontosabban a vízre néző, a vízzel kommunikáló helyiségek, lakások, építmények területe az összterület kb. 10-15 %-án alakítható ki. Ezek a terület legértékesebb ingatlanai. Az ingatlanértékek vizsgálatának általános tapasztalataiból tudjuk, hogy a vízre, zöldre néző, kilátással rendelkező csendes ingatlanok a legértékesebbek. Az ettől való távolodás fokozatosan csökkenti az ingatlanok értékét. Jól megfigyelhető ez az Újlipótváros esetében is, ahol a Dunától távolodva a párhuzamos utcákban egyenletesen csökkennek a fajlagos négyzetméterárak. Kivéve azokat az ingatlanokat, amelyek a Szent István parkban vannak. A park befelé lépcsőzetesen benyúló kialakításának eredményeként sokkal több lakás néz a Dunára, a hegyekre és a parkra, mintha ez nem lenne. Az eredmény az, hogy a legértékesebb lakások számát a kétszeresére tudták növelni.
Hogyan lehetne növelni vagy legalább is szinten tartani a magas ingatlanértékeket a Ráckevei /Soroksári/-Dunaágban?
A Szent István parki megoldást „továbbfejlesztve”, az állóvíz jellegű Dunaág vizének csatornákon való bevezetésével. Ezek a csatornák „zsák-csatornák”lennének, 50-150 méteres bevágásokkal, a területi adottságoknak megfelelően. Ezáltal, a vízzel és a vízparton kialakítható parkokkal, sétányokkal érintkező ingatlanok számát meg lehetne többszörözni. Következésképpen, az ingatlanok értékesíthetősége is nagyságrenddel kedvezőbb lenne. Vegyük hozzá azt is, hogy a túloldalon, a csepeli Szigetcsúcson sokkal jobbak a területi – „csatornázási” – lehetőségek, hiszen 200-500 méter hosszú szakaszok is kialakíthatók.
Ha a térképre ránézünk, akkor látható, hogy e dél-pesti területen a Ráckevei /Soroksári/ Dunaág képezné a főutcát és nem egy Pozsonyi út típusú gyűjtőút, mint az Újlipótvárosban.
Nyilvánvaló, hogy a csatornásítással egyben környezetvédelmi biztosítékok is beépülnek, mert nem lehet forgalmas utakat kiépíteni közvetlenül a Duna-partra, ellenben zöldfelületeket, gyalogos-kerékpáros hidakat, parti szórakozóhelyeket, csábító vízi létesítményeket annál inkább. A gépjárműforgalom elosztását, levezetését a ferencvárosi oldalon a Soroksári út látná el, amelyet a nagy Duna-hidak megépülése után a jelenleginél kisebb átmenő forgalom terhelne. A csepeli oldalon a tág tér miatt több változat is megvalósítható. Nos, képzeljük csak el, milyen lehetne egy amsterdamos ferencvárosi és csepeli Dunapart?
A csatornásítással, vagyis a víz- és a zöldfelület növelésével, illetőleg a zaj- és más környezeti ártalom egyidejű csökkentésével, a terület csúcsértékű ingatlanainak a számát tehát meg lehet növelni. Vegyük a ferencvárosi Duna/ág/-part vízmelletti ingatlanainak a potenciális értékét 100.000,- Ft/nm-nek. Ha a csatornásítás nem lenne, akkor ez az érték a Soroksári útig egyenletesen lecsökkenne kb. 60.000,- Ft/nm-re. A csatornásítással viszont a 100.000,- Ft/nm nemcsak a mai vízparton lenne tartható, hanem a területnek több mint a felén és föltehetőleg a Soroksári úton is csak 80.000,- Ft/nm körüli értékre csökkenne az érték. A dunaparti csúcsértékek szó szerint „becsatornázhatók”, megnövelve ezzel a terület potenciális értékét.
A főváros fejlődési követelményei, az érintett ferencvárosi területek rekonstrukciójának, illetőleg a csepeli mezőgazdasági területek városi célú hasznosításának véleményem szerint hosszútávon elkerülhetetlen megvalósulása új, egyedi, mert soha nem volt karakterű városnegyedek kialakulását teszi lehetővé. Nevezhetnénk e két új városnegyedet, egyfelől a pesti oldalon a Duna-parttól a Ferencvárosi pályaudvarig terjedő területet Új-Ferencvárosnak, illetőleg másfelől a csepeli Szigetcsúcsot Csepel-Csúcsvárosnak. Az új városi régió elnevezésére pedig a javaslatom: Pesti Víziváros.
Ha az említett fejlesztések beindulnak, akkor a folyamat nyilvánvalóan nem fog megállni Új-Ferencváros és Csepel-Csúcsváros határainál. Ha továbbra is tarjuk azt a fejlesztési stratégiai koncepciót, hogy a Ráckevei /Soroksári/-Dunaág a kisugárzó fejlesztési értékcentrum, akkor a kelebiai vasútvonal kitelepítése egészen Soroksárig megvalósítható, az említett ún. Nagy-Burma vonal korszerűsítésével. Területünktől Délre új, értékes területek szabadulnak föl. Túlzó fantáziálás nélkül is elképzelhető, hogy a Dunaág vize mentén kialakulhat a pesti „Római-part” a maga Csillag-hegy jellegű városrészével. A Molnár-sziget vagy a csepeli strand környékének jelenlegi hasznosítottságában rejlő lehetőségek már ma is megengednek egy ilyen jövőképet. A Ráckevei /Soroksári/-Dunaág budapesti szakaszának a fejlesztése ugyanakkor kihatna a vele határos kerületek belső fejlődésére is, de a folyószakasz egészére is, aminek idegenforgalmi fejleszthetőségében még óriási tartalékok vannak.
A realitásokról
Most gazdasági válság, recesszió van hazánkban. A határaink mentén zűrzavar és háború. Fölmerül a kérdés: érdemes egyáltalán ilyen kérdésekkel foglalkozni? Kik lehetnek a vevők, milyen piacra számíthat ez a hatalmas terület, ha egyszer épül az Expo és más területeken is intenzív fejlesztések vannak?
Az Andrássy út és a Nagykörút is több mint húsz év alatt épült ki teljesen. A múlt század hetvenes éveiben is, amikor a nagyvonalú tervek készültek gazdasági válság volt. Németország és Franciaország háborúzott, Marx a kapitalizmus végét jósolta. A Balkán forrongott. Idézzük föl: szerb, román egyesülési és függetlenségi törekvések, bolgár szabadságharc, orosz-török háború közvetlen német és osztrák-magyar beavatkozásokkal, stb.
Mégis, ahogyan eleink, mi sem mondhatunk le a jövőről, a gazdasági növekedés reményéről. Akkor is egy furcsán-váratlanul az ölünkbe hullott sajátos szabadsággal indult neki az ország…
Nos, legalább a későbbi fejlesztési lehetőségeket ne herdáljuk el. A nagy lehetőségek egy picinyke tartománya ez a dunaparti fővárosi régió. Legalább a területet őrizzük meg. Vasút a Duna-parton (?), rémálom.
Ha recesszió van, úgy sincs nagyobb beruházási lehetőség. Talán az Expo fölkelti az érdeklődést és a Balkán is lecsillapodik. Az a pénz, ami a kisívű kanyarra fordítódna, mert jelenleg ezt preferálják a vasútnál, ráadásul nemzetközi pénzek bevonásával, befektethető lenne. Ebből a pénzből korszerűsíthető az ún. Nagy-Burma vonal Soroksár magasságában és egyben fölszabadítható lenne a ferencvárosi Dunapart. Ha kikerül a vasút a ferencvárosi Duna-partról, akkor az itt tárgyalt terület töredékeiből is finanszírozható lenne a kelebiai vasút teljes budapesti korszerűsítése, nyomvonal-módosítása. Nem érné meg?
Ha a Bécs-Belgrád közvetlen vasúti összeköttetés itt valósulna meg, nagy vasútállomás egyidejű létesítésével, akkor az hosszú időre alulhasznosítottá tenné ezt a területet. Hatalmas bevételektől, a városszerkezeti problémák nagyvonalú megoldásától fosztaná meg a Fővárost, az országot. Most költséges, milliárdokra rúgó beruházást valósítanának meg, pedig „egy fillér nélkül” összeköthető a két fővonal és a vasútállomás létesítése máshol, például a ferencvárosi pályaudvar rekonstrukciójával egybekötve. A tervezett hitelfölvétel kockázatos visszafizetése helyett reális törlesztési garancia adódik az értékes ingatlanokban.
Végül
Az említett csatorna-koncepció sem előzmény nélküli Budapest városfejlődésében. Bizonyára sokak előtt ismeretes, hogy a múlt század hetvenes éveiben élt egy alternatív javaslat a mai Nagykörút koncepciójára. Reitter Ferenc álmodott egy csatornarendszert, zsilipekkel a két főfolyami csatlakozásnál. A tervet elvetették, de a gondolat tovább él. A Ráckevei /Soroksári/-Dunaágban megvalósítható lenne Reitter Ferenc álma egy a mai kor követelményeinek megfelelő gazdasági és műszaki konstrukcióban.
Végül, még egy realitásról. Eleink tevékenységének van hátrányos öröksége is. Hogy ne menjünk túl messzire, itt van a Lágymányosi híd – Déli Összekötő vasúti híd problémája. A probléma ismert. Ha eleink a vasúti hidat és a hozzá vezető vágányokat a töltéssel lejjebb építették volna, valahol a mai-leendő Galvani híd tájékán, megtartva a körvasút eredeti sugarát, nos hát, akkor minden másképp alakult volna. Csak rá kell nézni a térképre. Akkor a pénzhiány indokolta a körvasút pályaívének a szűkítését. Most erre nem lehet hivatkozni.
[1] Megjelent: Magyar Nemzet, 1993. március 27.
[2] Jelen cikk szerzőjén kívül a következők vettek részt az eredeti munkában, 1991-1992-ben: a VÁTI részéről Miklóssy Endre /felelős tervező/, Laky Ildikó, Kotsis István, valamint a Közlekedés Kft.-től dr. György Károly.
